Электрификация в России

Проект

Конструкторы всех стран работали по совершенствованию уже имеющихся электровозных версий, а также над техникой подачи электричества к локомотиву.

Своим путём шла электрификация в Российской империи. Проект, как электрифицировать первую отечественную железную дорогу появился в самом конце девятнадцатого столетия, в 1898 году. Но приступить к строительству Ораниенбаумской электрической линии из Санкт-Петербурга в Красные Горки удалось только в 1913 году. Реализовать имеющиеся планы в полном объёме не удалось по причине, начавшейся Первой мировой войны. В итоге, ограниченные участки дороги стали городским трамвайным маршрутом. В Стрельне и сегодня следуют по путям трамвайчики.

В послереволюционное время молодое правительство РСФСР инициирует разработку известного плана «ГОЭЛРО» и в 1921 году его утверждает.Электрификация путей должна была осуществиться за десять – пятнадцать лет. Протяжённость новых путей по проекту составляла три тысячи пятьсот километров, охватывая только небольшую часть важнейших направлений.

Начало работы

Первые железные дороги с электрической тягой появились в 1926 году на маршруте, при следовании: из Сурахан до Сабунчи и далее в столицу Азербайджана – Баку. Через три года электрички осваивают пригородный маршрут из Москвы-Пассажирской до Мытищ по Северной железной дороге.

Прошло ещё немного времени, и в 1932 году и Сурамский перевальный участок получил электроснабжение. Теперь на этой дороге магистральное движение обеспечивали электровозы. Система электротяги использовала постоянный ток, напряжение которого достигало значения в три тысячи вольт. В последующие годы широко применялось на железнодорожных путях Советского Союза. Первые дни электровозной эксплуатации наглядно показали их преимущество в сравнении с паровозной тягой. Такими показателями являлись производительность и энергетическая эффективность.

К 1941 году длина всех путей, обеспеченных электрической энергией, равнялась одной тысяче восьмистам шестидесяти пяти километрам.

Послевоенный период

В первый послевоенный год электрифицированные линии достигли значения своей общей протяжённости, равной двум тысячам двадцати девяти километрам. Необходимо отметить, что шестьсот шестьдесят три километра дороги были восстановлены, а по сути дела, практически, отстроено.

Шло активное восстановление производственных мощностей разрушенных заводов во время войны. В городе Новочеркасске появляется новое предприятие, которое специализируется на выпуске электровозных локомотивов. Через два года после войны начинает работать рижское предприятие по выпуску электрических составов.

Нельзя забывать, что в то тяжёлое послевоенное время электрификация железнодорожных путей требовала значительных вливаний денежных ассигнований. Поэтому объёмы роста путей с электричеством значительно отставали от намеченных планов и составляли всего тринадцать процентов. Причин тому было много, начиная с дефицитного финансирования работ, и заканчивая дороговизной материалов, необходимых для ведения подобного строительства.

50-е годы

В пятидесятые годы, двадцатого столетия, уровень освоенных объёмов по отношению к плановым нагрузкам составлял семьдесят процентов.

На двадцатом съезде партии Первым секретарём ЦК КПСС Н.С. Хрущёвым всё руководство МПС подвергается жёсткой критике. Часть чиновников была отстранена от занимаемых должностей.

Одной из задач пятой пятилетки являлось возведение новых сооружений электростанций, которые смогут обеспечить потребности электрифицированной железной дороги.

Последующие создаваемые генеральные планы требовали электрифицировать к 1970 году сорок тысяч километров железнодорожных путей сообщения.

Наращивание темпов

И вновь индустриализация помогает достигнуть годового освоения по строительству железных путей, оснащённых электричеством в объёме двух тысяч километров.

К марту 1962 года появляются победные реляции о выполнении плановых нагрузок на сто пять процентов, что в натуральном выражении составляло восемь тысяч четыреста семьдесят три километра. Всё это наглядно свидетельствовало о прежнем отставании от уровня желаемых результатов.

В семидесятые годы, двадцатого века, начинают массовую замену на полупроводниковые выпрямители взамен стоящих на подстанциях ртутных выпрямителей. Каждая новая возводимая подстанция оснащалась только полупроводниковым оборудованием. Всё это означало, что в Советском Союзе появились наиболее мощные и надёжные агрегаты инверторы. Они позволяли возвращать избыточную энергию, которая вырабатывалась с помощью подвижных составов в период электрического торможения в первичную внешнюю сеть.

Безопасное и быстрое отключение тока в контактной проводной сети всегда осуществлялось трудно и болезненно, особенно в период короткого замыкания.

Наконец-то на подстанциях железной дороги появились и мощные выключатели.

Их устанавливали парами по последовательной схеме.

Источник: http://www.modelzd.ru/ustroystvo-zhd/history/istorija-elektrifikacija-zheleznyh-dorog.html