Первые попытки оснащения электрической тягой

Работы проводились на дистанции одного километра. Второй рельс послужил обратным проводом. Полученная электрическая энергия поступала на небольшой двигатель. Спустя два года, после начала проводимых работ, специалистом Ф.А. Пироцким осуществляется публикация статьи о полученных результатах в одном из технических инженерных журналов. Конечным результатом стало то, что им был опробован пуск вагонеток, двигающихся с помощью полученной электроэнергии по железным путям.

Первое практическое применение

Вернер Сименс, живущий в Германии, осуществил практическое применение электроэнергии на железной дороге. Берлинская промышленная выставка 1879 года экспонировала на своих площадях данное достижение, в виде узкоколейной дороги, на которой имели честь проехать гости выставки. Поездной состав состоял из нескольких вагонов открытого типа, которые тащил электровоз. Движение ему обеспечивали два мотора, запитанных от постоянного тока, величину напряжения в сто пятьдесят вольт давала железная полоса, расположенная в междурельсовом пространстве. Один из ходовых рельсов служил в качестве обратного провода.

Пробный участок

Через два года, в берлинской пригородной части Лихтерфельда было завершено изобретателем В. Сименсом строительство пробных железных путей, обеспеченных электрическим питанием, по ним и осуществлял движение вагон, оснащённый мотором. Напряжение тока составляло сто восемьдесят вольт и подавалось к одному ходовому рельсу – это и был, как бы, обратный провод.

Для исключения возможной большой потери электрической энергии при плохой изоляции из-за применения в этом качестве древесных шпал, инженеру Вернеру Сименсу пришлось изменить принципиальную схему подачи питания для электрического двигателя.

Первый опыт подвесной система электрификации

Всемирная парижская выставка стала той площадкой, где люди увидели электрическую дорогу с применением подвесного рабочего привода. Такое электроснабжение представляло собой в виде железной трубки, подвешенной над рельсовыми путями. В нижней части трубочки был сделан продольный прорез. Во внутренней части трубы двигался челнок, который соединялся посредством гибкого провода через имеющуюся прорезь и крепился непосредственно к локомотивной поверхности крыши, таким образом, осуществляя передачу тока электрическому двигателю.

Аналогичная трубочка подвешивалась рядом, параллельно первой трубке и выполняла функции обратного привода. Подобную систему применили на созданных в 1884 году трамвайчиках, появившихся на германской и австрийской территориях в городах Оффенбаха, Франкфурта, Фордербрюля и Мёдлинга. Для обеспечения трамвайного движения осуществлялась подача напряжения в триста пятьдесят вольт.

Ирландский город Кинреш в те же годы стал своего рода, площадкой для новаторов, применивших третий рельс в качестве токового проводника на трамвайных линиях. Он устанавливался с применением изоляторов, стоявших параллельно ходовым рельсам. К сожалению, эта новая схема не имела длительного практического применения, поскольку в городских условиях, она являлась явной помехой для пешеходов и конных упряжек.

Источник: http://www.modelzd.ru/ustroystvo-zhd/history/istorija-elektrifikacija-zheleznyh-dorog.html