Работа русского инженера

Самое интересное, что обо всех этих обстоятельствах технической обречённости по подаче питания для электрического мотора, предупреждал в одной из своих работ Фёдор Аполлонович Пироцкий, напечатанной в газетном издании «Санкт-Петербургских ведомостей». В них прямым текстом говорилось, что его детище в виде электрической железной дороги является простейшим и дешёвым сооружением. Нет необходимости производить дополнительные затраты на укладку средней рельсовой линии, что удорожает проект сразу на пять процентов и препятствует экипажному движению на городских улицах. Для осуществления его проекта не потребуется закупка чугунных столбов, стоящих немалых денежных средств. В последующем, иностранные изобретатели вняли столь разумному предупреждению русского инженера и всё осуществили на практике.

Английский город Брайтон стал первопроходцем в практической реализации проекта русского инженера в 1884 году. Длина электрической железной дороги, где был запитан только один рельс, составляла семь вёрст. В итоге, чистая прибыль одного электрического вагона в сравнении с экипажем, работающим на конной тяге, в течение рабочего дня составила четыреста двадцать франков.

Разработки американских инженеров

На американском континенте тоже не сидели сложа руки, а активно занимались усовершенствованием способа токовой подводки на уже созданном электрическом локомобиле.

Американским исследователем Т.А. Эдисоном проводились поисковые работы над усовершенствованием железнодорожного локомотива, потребляющим в качестве топлива электроэнергию. За четырёхлетний период времени, до 1884 года Т.А. Эдисону удалось создать три путевые линии небольшой протяжённости. Версия созданного локомотива, работающего на электрическом токе, больше напоминала паровозную модель локомотива. Питание вырабатывали генераторы. Один из путевых рельсов был запитан от отрицательного, другой рельс подключался к положительному генераторному полюсу. Уже в 1883 году на чикагской выставке появляется на одной из площадок современный для того времени локомотив, потребляющий электроток, названный, как «The Judge». Создание этой электровозной версии проводилось в тесном содружестве с другим изобретателем С.Д. Филдом.

Американскому инженеру Л. Дафту в это же время удаётся построить первую модель магистрального электровоза, названным, как «Атрёг». Локомотив использовал стандартную колею на железнодорожных путях по маршруту от Мак-Грегора до Саратоги. В последующем времени Л. Дафту удаётся улучшить технические качества своей же локомотивной версии, но теперь она называется, как «Benjamin Franklin», его масса составляет десять тонн, длина четыре метра. Имелись ведущие колёса в количестве четырёх штук. Подача электрического тока, чьё напряжение составляло двести пятьдесят вольт осуществлялось посредством третьего рельса, что обеспечивало работу мотора, у которого мощность достигала уровня ста двадцати пяти лошадиных сил. Их хватало на то, чтобы в поездном составе было восемь вагонов, и они следовали, ведомые электровозом со скоростью, равной шестнадцати километрам в час.

Швейцарская дорога с зубчатым зацеплением

Швейцарским инженером господином Р. Торном, в том же 1884 году строится экспериментальная железная дорога, имеющая зубчатое зацепление. В итоге, селение Тори и горная гостиница получили транспортную артерию с крутым наклоном, по которой следовал небольшой электровоз с четырьмя ведущими колёсами. Параметры мощности были незначительные и позволяли осуществлять пассажирскую перевозку только четырёх человек. Спускаясь по склону, включался тормозной режим, и электрический двигатель становился генератором, отдавая в сеть выработанную электрическую энергию.

Источник: http://www.modelzd.ru/ustroystvo-zhd/history/istorija-elektrifikacija-zheleznyh-dorog.html